نشستن در هواپیما ازخوابیدن‌درگاوصندوق هم امن‌تراست!

هرچند هواپیما و صنعت هوایی در کشور ما بیشتر مربوط به طبقات پردرآمد است و اقشار کم‌درآمد کمتر می‌توانند از امکانات این صنعت عظیم استفاده ‌کنند، رئیس این اتحادیه برنامه‌های زیادی برای وارد کردن هواپیما به زندگی مردم دارد تا هر کسی همان‌طور که تاکسی سوار می‌شود، بتواند ایرتاکسی هم سوار شود.

جناب ابراهیمی، فکر می‌کنم معرفی اتحادیه و هدف از تشکیل آن، شروع خوبی برای این گفت‌وگو باشد.
اتحادیه صنایع هوایی و فضایی ایران چهار سال پیش و با ۲۶ شرکت تشکیل و سه سال پیش ثبت رسمی شده است که الان ۱۵۶ شرکت عضو اتحادیه دارد؛ یعنی هر سال حدود ۴۰ شرکت به ما پیوسته‌اند. تنها شرکت‌های خصوصی می‌توانند عضو این اتحادیه شوند؛ چون شرکت‌های دولتی سازمان خود را دارند؛ یعنی یا تحت سازمان صنایع هوایی هستند یا تحت سازمان هوا و فضا.

این شرکت‌های خصوصی چه خدمات و محصولاتی ارائه می‌کنند؟
به طور کلی ۶ کارگروه داریم؛ کارگروه هواپیماهای سرنشین‌دار که تولیدکنندگان منسوجات نسوز و خودخاموش شونده مانند پرده و موکت هواپیما، رنگ، انواع روغن‌ها، اسفنج‌ها و مواد کمپوزیت و تولیدکنندگان خود هواپیما را در بر می‌گیرد. بیشتر فعالیت‌های ما الان در حوزه هواپیماهای دونفره، سبک و فوق‌سبک است که برای آموزش، ورزش و تفریح است و برای مرزبانی و دیدبانی هم از آنها استفاده می‌شود. کارگروه هواپیماهای بدون‌سرنشین که انواع هلیکوپتر و هواپیما برای عکسبرداری هوایی و دیگر کاربردهای تفریحی و آموزشی تولید می‌کنند. آموزش طراحی و ساخت پرنده‌های کنترل از راه دور نیز توسط همین شرکت‌ها به علاقه‌مندان ارائه می‌شود. کارگروه بعدی مربوط به اویونیک و الکترونیک و رادار و مخابرات است که بیشتر در حوزه فضایی و ماهواره فعال هستند. کارگروه تعمیر و نگهداری که عمدتا در فرودگاه‌های مهرآباد و امام خمینی مستقر هستند و با بهره‌گیری از متخصصان داخلی به شرکت‌های هواپیمایی خدمات فنی ارائه می‌کنند. کارگروه قطعه‌سازان و کارگروه مشاوران مهندسی و استانداردسازی.

میزان اشتغال‌زایی و درآمدزایی در اتحادیه شما به چه میزان بوده است؟
شاغلان اتحادیه ما در کارگروه‌هایی که عرض شد کار می‌کنند. این شرکت‌ها جمعا حدود ۶۵۰۰ پرسنل متخصص را در اشتغال خود دارند. گردش مالی سال قبل شرکت‌ها حدود ۶۵۰ میلیارد تومان بوده است که به عبارت دیگر به طور متوسط سالانه ۱۰۰ میلیون تومان به ازای هر پرسنل گردش مالی دارند که به‌ طور میانگین حقوق هر نفر ۱۰ میلیون تومان در سال بوده است؛ یعنی ۱۰ درصد آن را به پرسنل حقوق داده است و این آمار خوب و اقتصادی است. در واقع اگر شرکتی ۱۰ پرسنل داشته، به ازای هر کدام ۱۰۰ میلیون تومان در سال گردش مالی داشته است؛ یعنی سالانه یک میلیارد تومان گردش مالی یک شرکت ۱۰ نفره بوده است.

قبول دارید که به خاطر حوادثی که چند سال پیش پشت سر هم اتفاق افتاد، نوعی ذهنیت منفی ایجاد شده است که مثلا این هواپیماها فرسوده بوده‌اند؟
بله، ولی اگر بر اساس آمار هم نگاه کنیم، می‌بینیم که سوانح مربوط به هواپیما در مقابل دیگر وسایل نقلیه بسیار کمتر بوده است؛ زیرا هواپیما دقیقا بر اساس استانداردها ساخته می‌شود و کیفیت قطعات به شدت هر چه تمام‌تر بررسی می‌شود. قبل از هر پرواز چکاپ کامل انجام می‌شود. عمر هواپیما هم کوتاه نیست. گاهی یک هواپیما ۴۰ سال عمر می‌کند و بعضی از هواپیماها ممکن است سال‌های سال عمر داشته باشند. بستگی به تعمیرات و بازسازی آنها دارد. بعضی بازرسی‌ها و تعمیرات ممکن است بعد از هر ۵۰ ساعت، ۱۰۰ ساعت، ۲۰۰ ساعت و غیره و حتی ۴ هزار ساعت پرواز انجام شود. موتورهایی داریم که بعد از تعمیر، تبدیل به یک موتور صفر و نو می‌شوند.

پس چه عواملی موجب ایجاد سوانح هوایی می‌شود؟
آموزش خیلی مهم است. الان تا حدودی کیفیت آموزش‌ها پایین آمده است. مثلا چون نرخ سوخت بالا می‌رود و قطعات هواپیما گران می‌شود، درآمد دانشجویان خلبانی محدود می‌شود و ساعات پروازهای آموزشی کم می‌شود که این خود بر کیفیت آموزش تاثیرگذار است. خستگی خلبان و بدی آب و هوا و عمدتا خطاهای انسانی سانحه ایجاد می‌کنند. آب و غذای خلبان باید حتما طی یک پروسه خاص تهیه شده باشد. حق‌الزحمه خلبان و پرسنل فنی و دستگاه‌های نظارتی باید طبق عرف شغلشان باشد. تا انتظارات استاندارد را بتوان از آنها طلب کرد. اگر جلوی تخلفات گرفته شود و استانداردها کاملا رعایت شود، تقریبا غیرممکن است که سانحه هوایی داشته باشیم. بر اساس آمارها، تعداد سرقت‌ها و انهدام گاوصندوق‌ها در هر شبانه‌روز بیشتر از سوانح هوایی است که در دنیا رخ می‌دهد. پس می‌توان نتیجه گرفت که هواپیما از گاوصندوق هم ایمن‌تر است!

هزینه‌ها و مراحل خلبان شدن به چه صورت است؟
همین قدر که کسی پایش به پدال برسد و هزینه‌ها را بتواند تقبل کند، می‌تواند آموزش ببیند. یک خلبان باید حداقل ۲ سال آموزش دیده باشد و حداقل ۱۸ سالش باشد. اولین گواهی‌نامه ppl (پرایوت پایلوت لایسنس) نام دارد و حکم پایه دو رانندگی خودرو را دارد و گواهی‌نامه شخصی است که با حدود ۱۵ میلیون تومان دریافت می‌شود. برای این دوره حدود ۴۵ ساعت پرواز و حدود ۲۰۰ ساعت آموزش کلاسی لازم است. مرحله بعدی cpl نام دارد که حدود ۲۵ میلیون تومان هزینه دارد و ۱۰۰ ساعت پرواز علاوه بر ۴۵ ساعت قبل لازم است؛ یعنی جمع سی‌پی‌ال و پی‌پی‌ال باید حدود ۱۵۰ ساعت پرواز باشد. با این گواهی‌نامه‌ها تنها می‌توانند در روز و در اوضاع خوب آب و هوایی پرواز کنند. بعد مرحله اینسترومنت است که ۴۰ ساعت آموزش دارد و مرحله نهایی است. باید اضافه کنم که ایرلاین‌ها برای آموزش‌های اولیه هر تیپ هواپیما، حدود ۲۰۰ میلیون تومان هزینه می‌کنند و آموزش‌های در حین خدمت نیز همچنان ادامه خواهد داشت.

قبول دارید که هزینه‌های بالای آموزش، این شغل را به طبقات مرفه منحصر کرده است؟
برخی چنین استدلال می‌کنند که به‌ جای چهار سال دانشگاه رفتن و بعد به دنبال کار گشتن، می‌توان ظرف دو سال خلبان شد و در یک شرکت داخلی و یا خارجی استخدام شد و از حقوق و پرستیژ بهتری برخوردار شد. قبلا در مرکز آموزش فنون و خدمات هوایی که دولتی بود، بهترین استعدادها از طریق آزمون وارد می‌شدند؛ ولی در شرکت‌های خصوصی بیشتر توان مالی حرف اول را می‌زند. اگر این روال ادامه داشته باشد، خلبانی به شرکت‌های خصوصی و افراد پول‌دار منحصر می‌شود که این یک نقطه ضعف است. مرکز دولتی به عنوان یک موسسه استاندارد بهتر است، حفظ شود تا استعدادهایی را که از تامین هزینه‌ها عاجز هستند، جذب کند.

خلبان خانم هم داریم؟ مثلا اینکه خلبان پرواز تهران – شیراز یک خانم باشد.
به این صورت فکر نمی‌کنم؛ اما خانم‌هایی داریم که در هواپیماهای کشوری حضور دارند، اما بیشتر فلایت‌چک‌ها یا همان چک کردن تجهیزات ناوبری در سطح کشور را به عهده دارند. اما در پروازهای هواپیماهای فوق سبک، خانم‌ها حضور پررنگی دارند. خلبانی یک امر مهارتی است و خانم‌ها به خوبی می‌توانند مهارت لازم را کسب کنند. در مالزی پروازهای مسافربری بین‌قاره‌ای دارند که تمام خدمه پروازی حتی کاپیتان آن خانم هستند.

در ایران بيشتر قشر پردرآمد از اين وسيله استفاده مي‌كنند؛ برای رفع این مشکل چه برنامه‌هایی دارید؟
میزان استفاده از پرواز در ایران پایین است و با توجه به اوضاع آب و هوایی و فواصل زیادی که بین شهرها وجود دارد، استفاده از هواپیما یک نیاز است. هوانوردی عمومی مانند ساخت هواپیماهای ۱۹ نفره که مانند تاکسی بین شهرها پرواز کنند و کارکنان را به محل کارشان برسانند، باید گسترش یابد. یعنی مراکز استان‌ها را با هواپیماهای بزرگ به هم وصل کنیم و شهرهای کوچک هر استانی را با ایرتاکسی یا همان هواپیماهای کوچک. هواپیماهایی که می‌توانند ۶ نفره، ۸ نفره و حتی بیشتر تا ۲۰ نفره هم باشند؛ اما در حال حاضر این هواپیماها بیشتر توسط افراد مرفه و به صورت خصوصی خریداری می‌شوند و بین ۸۰ تا ۳۰۰ میلیون تومان قیمت دارند.

مهم‌ترین مشکلات شما به عنوان عضو بخش خصوصی چیست؟
مشکلات مربوط به عدم ثبات اقتصادی امکان برنامه‌ریزی برای فعالیت را سخت کرده است. همچنین مطالبات شرکت‌ها به موقع پرداخت نمی‌شود. هنوز جایگاه و اعتبار لازم را به بخش خصوصی نداده‌اند. دولت باید اعتبار بیشتری برای بخش خصوصی قائل شود؛ چون ستون فقرات صنعت هوافضا، بخش خصوصی است.