تحولات صنعت خودروی آمریکا‌

این روزها مدیران عامل کمپانی‌های خودروسازی ژاپن دلایل زیادی دارند تا «آلکاسِلتزر» را هدف انتقادات خود قرار دهند. با این حال، هیچ کشوری همچون کرة جنوبی، یعنی دو شرکت هیوندایی‌موتورز‌ و کیاموتورز نمی‌توانند حسادت خودروسازان ژاپنی را برانگیزند؛ دو شرکت شبه‌مستقلی که زیر یک سقف عمل می‌کنند. دوگانة «هنگوک» اکنون‌ سهم زیادی از بازار خودروی آمریکا را در اختیار دارد و نکتة قابل توجه این‌که موفق شده مقدار قابل‌توجهی از سهم بازار خودروسازهای ژاپنی را از چنگ آنها خارج کند؛ نکتة جالب‌تر این‌که خودروسازهای ژاپنی خودشان چند سال پیش و مقارن با بحران جهانی اقتصاد این سهم بازار را از چنگ سه کمپانی بزرگ دیترویتی‌ای‌ بیرون کشیده بودند که متحمل ضررهای کلان، کاهش اندازة شرکت‌ و اخراج کارمندان شده بودند.
هم‌اکنون بازار خودروهایِ کلاسِ کامپکت و سایز متوسط آمریکا را خودروهای جدید کمپانی هیوندایی و کیا متلاطم کرده‌اند‌. تویوتا کمری و هوندا آکورد، در قیاس با ظاهر براق و شیک هیوندایی سوناتای جدید و همزادش ـ کیا اوپتیما ـ  به‌ ترتیب مثل یک یخچال فریزر و ‌‌ خشک‌کن لباسشویی به نظر می‌رسند. با این حال سؤال این است که مسئولین برنامه‌ریزی محصول در کمپانی نیسان‌موتورز با دیدن هیوندایی النترای جدید چه احساسی خواهند داشت؟ «النترا»‌ موج‌دار و مدرن است، و استایل یک کشتی‌گیر را دارد و از اتاقی فوق‌العاده لوکس بهره می‌برد. این در حالی است که محصول جدید کمپانی نیسان، یعنی «نیسان ورسا»ی جدید شبیه تاکسی‌هایی است که در خیابان‌های‌ بیروتِ سال 1995 دیده‌‌اید‌!
این که چطور خودرسازهای ژاپنی در فاصلة اندکی از خط پایانِ سیطرة کامل بر بازارِ آمریکا ناگهان زمین‌گیر شدند، مساله‌ای است که نیاز به مطلبی مستقل دارد. اما به هر حال، اعتبار از آنِ کسانی است که به اهداف چشم‌اندازشان رسیده‌اند. در حالی که کمپانی‌های دیگر بی‌نهایت محتاط بودند ـ بخصوص در مورد طراحی محصولاتشان ـ هیوندایی و کیا متهور و جسور ظاهر شدند‌؛ این دو خودروساز حتی در بازار داخلی و بیش‌ از حد محافظه‌کارِ خودروی کرة جنوبی هم با انتقادهایی روبه‌رو بودند، اما از پس آنها برآمدند.
ظاهراً کره‌ای‌ها اعتقاد دارند که زبان جدید طراحی خودرو بسیار پرزرق و برق است. اما آمریکایی‌ها اغلب در سراسر تاریخ خودرو به‌خوبی نسبت به بی‌باکی کمپانی‌های خودروسازی رقیب واکنش نشان داده‌اند. در ماه منتهی به دسامبر سال گذشته (آذر 90)‌، مشتریان آمریکایی، 209 هزار دستگاه خودروی سوناتای جدید را برای تحویل در سال 2011 پیش‌خرید کردند که این میزان در مقایسه با سال 2010،  15 درصد رشد داشته است. پس از این خودرو، «النترا» با 173 هزار پیش‌خرید جایگاه دوم را به خود اختصاص داد که نسبت به مدت مشابه سال گذشته 45 درصد رشد را نشان می‌دهد.
سال گذشته، نمایندگی‌های فروش هیوندایی ـ کیا با 17 محصول فعال، به لحاظ میزان فروش با فاصله‌ای اندک نمایندگی‌های فروش هوندا آکورا  را تعقیب کردند که تنها 5027 دستگاه از این خودروی محبوب ژاپنی را به فروش رسانده‌ بودند‌. بر طبق گزارش‌های منتشر شدة ماه دسامبر‌، موجودی انبار خودروهای هیوندایی در طی 28 روز، کمتر از نیمی از متوسط صنعت خودروی آمریکا بود؛ یعنی 61 دستگاه.
این یک موقعیت فوق‌العاده و رشک‌برانگیز برای هیوندایی است، اما کارشناسان معتقدند که به‌رغم  این شروع قابل‌قبول، هیوندایی ـ کیا برای مبدل‌شدن به یک خودروساز در کلاس جهانی، همچنان کارهای  زیادی باید انجام دهند و راه درازی در پیش دارند.
اول اینکه باید تصویر اسرارآمیز و معماگونة کمپانی کیا شفاف‌سازی شود. به‌رغم اینکه این کمپانی خود را به عنوان یک کمپانی نوپا، جوان و ماجراجو مطرح کرده است، اما اکثر کارشناسان آمریکایی «کیا» را کمپانی‌ای به حساب می‌آورند که استایل و طراحی هیوندایی را با تغییراتی جزئی به نام خود معرفی می‌کند. اگر وظیفة کیاموتورز در آمریکا صرفاً فروش محصولات هیوندایی با پوششی متفاوت است، شکی نیست که سرنوشت محتومی همچون‌ اولدزموبیل، پلیموث و مرکوری انتظارش را می‌کشد که همة شعبه‌های آنها وظیفة اصلی افزایش حجم فروش کمپانی‌های دیگری را به عهده داشتند.
اگر کیا یکی از شعبات هیوندایی است که محصولات اسپرت و جوان‌پسند ارائه می‌دهد، پس چرا هیوندای خودروهای اسپرت و جوان‌پسندی مانند «وِلُوستر» را در اختیارش قرار نمی‌دهد؟ «نیسان جوکه‌» هم می‌توانست وضعیت مشابهی مثل کیا داشته باشد، همچنان که «سابورو بی‌.آر.زِد» و «شیان آی‌کیو» چنین وضعیتی دارند. اما این خودروها جملگی پیشرو و تجربی هستند و به هر برندی که ادعای تجربی و پیشرو بودن دارد مشروعیت می‌‌بخشند. هویت کیاموتورز پیش‌تر از سوی بیوک جدید «آمانتی» دچار آشفتگی شده بود. اگر «کیا»، برند «جنسیسِ» 40 هزار دلاری را (که متعلق به هیوندایی است) و مدتی است برای عرضة آن در بازار آمریکا تبلیغاتش را آغاز کرده عرضه کند، بی‌شک هویت آن بیش از پیش دچار آشفتگی خواهد شد.
در نهایت، در بازار آمریکا هیچ خودروی کره‌ای نزد هواداران اعتباری کسب نخواهد کرد مادامی که بتواند واقعاً رانندگی مناسب عرضه کند. در خودروهای کیا ـ هیوندایی، اغلب شاهد سیستم هدایت غیرمعمول، وزن‌دهی‌های مصنوعی و نامعمول، سیستم تعلیق خیلی نرم یا خیلی سخت هستیم‌ که در دست‌اندازها کل شاسی را به شدت متاثر می‌کند. کافی است با «النترا»ی جدید از روی تقاطع‌‌‌های خط‌آهن عبور کنید و سپس همان مسیر را با فورد فوکِس جدید برانید تا متوجه شوید که خودرویی که به‌خوبی طراحی و ساخته شده باشد، چگونه در دست‌اندازها به‌شدت مرتعش نمی‌شود. گرچه برخی خودروهای هیوندایی ـ کیا به لحاظ رانندگی آراسته هستند، اما در واقع هیچ کدامشان در کلاس خود از نظر دینامیک پیشرو نیستند.
«فرهنگِ» کرة جنوبی علیه این دو کمپانی است. کرة جنوبی‌ دیر به عصر خودروسازی رسیده است و خودرو هنوز در این کشور آسیایی یک کالای غیرجذاب به حساب می‌آید. برای تغییر این موضع، هیوندایی ـ کیا نیاز به یک زیرساخت دارند که بهتر است آن را با مسیر آزمایش و آزمون‌ آغاز کنند. پیست کوچکِ آزمایشگاه صحرای موجاوه در کالیفرنیا بسیار هموار است و هیچ تغییر شدیدی در آن وجود ندارد. پیچ‌های ثابت شعاعی که به مسیرهای مستقیم کوتاه مرتبط هستند در این آزمایشگاه وجود دارد. در این آزمایشگاه گزارش‌های‌ زیادی در مورد تایرها تولید می‌شود، اما دربارة پایداری بدنه در حرکت‌های بالا و پایین کفِ خیابان یا رفتار خودرو در اولین گذارها هیچ چیزی عاید تست‌کنندگان نمی‌شود.
حتی اگر این تیم کره‌ای پیست مناسبی را بسازد، باید نحوة استفاده از آن را بداند. تعیین مراکز حساس، انتخاب سختی‌سنج‌های فلزی و شناخت نحوة تقویت یک شاسی خودرو بدون فزودن ستون‌بندی‌های‌ سنگین، هنر پنهان صنعت خودرو به حساب می‌آیند. سوچیرو هوندا، مدیرعامل کمپانی هونداموتورز، و مهندسینش با این دانش به دنیا نیامده‌اند؛ آنها نیز این دانش را کسب کرده‌اند.
در سال 1965، کمپانی هوندا هزاران خودروی کوچک و ازیاد‌رفته تولید کرد به اضافة نیم دو جین خودروی مسابقه‌‌ای که همگی موتوری دوازده سیلندر با حجم یک و نیم لیتری داشتند و با تزریق مستقیم سوخت کار می‌کردند.
از آن زمان تا کنون، نزدیک به پنجاه سال می‌گذرد و آقای هوندا تخصص شرکتش را بهبود بخشیده و روح موفقیت را با گردش مهندسین پدید آورده است و حتی تکنولوژی ماه‌نورد را در اختیار مهندسین خود گذاشته است و از آنها خواسته است که به اهداف شرکت دست پیدا کنند. هیوندایی ـ کیا  هم نیاز به موارد مشابهی دارند تا بتوانند خودرویی تولید کنند که سیستم هدایت و رانندگی بهتری داشته باشد. باید این کار را شبیه مزدا ـ اما با کیفیت عالی و آهنین هوندا ـ انجام داد. پس از آن است که می‌توان به محصولات مطلوب دست یافت.
سرانجام این‌‌که باب هال، از مردان پشت پردة تولید نخستین نسل خودروی تاریخی «میاتا»، اخیراً گفته است که هیچ خوردوسازی هرگز به دلیل اینکه سیستم هدایت آن بی‌نهایت خوب است، فروش خود را از دست نداده است.